واژههایی مثل «توسعه حملونقل پاک»، «متناسبسازی اقلیمی» و «عدالت اجتماعی» حالا به روتین جلسات تصمیمگیری و همایشهای دولتی تبدیل شده است. تازهترین نمونه را میتوان در دیدار مسعود پزشکیان با دانشگاهیان دید؛ جایی که رئیسجمهور بر لزوم برقراری عدالت در حوزه حملونقل تأکید کرد و از اساتید خواست تا ابزارهای مناسب برای هر جغرافیا را شناسایی کنند. اما میان این تحلیلهای تئوریک و واقعیتهای کف جادهها، شکاف عمیقی ایجاد شده است.
تضاد میان تئوری عدالت و واقعیت جادهها
دولت صرفاً جایگاه آسیبشناسی یا انشای «بایدها و نبایدها» نیست، بلکه متولی بودجه، سیاستگذاری و ابزارهای اجرایی است. هر دانشجوی سال اولی میداند توسعه شبکه ریلی یا مترو ضروری است، اما پرسش اساسی مردم این است که تکلیف بحرانهای جاری چه میشود؟ وقتی ناوگان مسافری در حال فروپاشی است، تکرار بدیهیات علمی دردی از وضعیت وخیم سفرهای بینشهری دوا نمیکند.
سقوط ۵۵ درصدی ناوگان مسافری در شش سال
واقعیت حملونقل کشور را نباید در تریبونها جست، بلکه باید به آمارهای نگرانکننده نگریست. بررسیها نشان میدهد تعداد اتوبوسهای آمادهبهخدمت بینشهری از حدود ۱۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه در سال ۱۳۹۹، به کمتر از ۷ هزار دستگاه در حال حاضر رسیده است.
این یعنی در کمتر از شش سال، بیش از نیمی از ظرفیت سفر جادهای برای اقشار متوسط و ضعیف جامعه از بین رفته است. این کاهش شدید ظرفیت، مستقیماً روی دوش مسافران و بهویژه خانوادههای کمدرآمد، دانشجویان و کارگران فشار آورده است؛ بهطوری که بسیاری برای یافتن یک بلیت معمولی سرگردان شدهاند یا ناچارند هزینههای گزافی را به دلالان پایانهها بپردازند.
ریشههای بحران و بنبست نوسازی
عوامل متعددی دست به دست هم دادند تا ناوگان مسافری کشور به این وضعیت سقوط کند:
- تورم افسارگسیخته و افزایش نجومی قیمت قطعات یدکی و لاستیک.
- سیاستهای بسته وارداتی و موانع ارزی که نوسازی ناوگان را غیرممکن کرد.
- تحریمهای اقتصادی که دسترسی به تکنولوژی و ماشینآلات جدید را محدود کرد.
- سرمایهگذاری صفر بخش خصوصی به دلیل نبود توجیه اقتصادی و سودآوری.
عدالت در حملونقل، در گرو تکرار آرزوها نیست، بلکه در گرو توزیع عادلانه امکانات و فراهم کردن وسایل نقلیه ایمن و ارزان برای شهروندان در استانهایی مثل سیستانوبلوچستان، خوزستان و کردستان است تا دسترسی آنها به مراکز استانها و پایتخت تسهیل شود.