تله واسطهها و بن‌بست تامین قطعات
خودروسازان داخلی سال‌هاست که در مواجهه با تحریمها، مسیرهای مستقیم را از دست داده‌اند. امیرحسن کاکایی در تحلیل وضعیت فعلی اشاره می‌کند که تولیدکنندگان ایرانی اکنون ارتباط و قرارداد مستقیمی با شرکت‌های اصلی چینی ندارند. تمام مراودات تجاری از طریق شرکت‌های واسطه‌ای انجام می‌شود و هرگونه تحریم علیه این واسطهها، زنجیره تامین قطعات را مستقیماً تهدید می‌کند.
این فشارها تنها به قراردادها محدود نمی‌شود. محدودیت‌ها لایه‌به‌لایه پیش رفته‌اند؛ ابتدا مسیرهای دریایی و سپس خطوط هوایی هدف قرار گرفتند و اکنون احتمال اختلال در مسیرهای زمینی نیز وجود دارد. این زنجیره از آسیب‌ها، در کنار نوسانات بازار ارز، تولید را دشوارتر کرده است. هرچند تلاش‌هایی برای داخلی‌سازی قطعات صورت گرفته، اما واردات در مقیاس صنعتی همچنان با ریسک‌های جدی روبه‌رو است.
ریشه‌های تنوع نامتعارف و تولید بدون کارخانه
بسیاری از متقاضیان خودرو می‌پرسند چرا مدل‌های متنوعی در بازار هست، اما عمق ساخت داخل پایین است؟ پاسخ در سیاستهای کلان نهفته است، نه صرفاً تصمیمات خودروسازان. چارچوب‌هایی مانند قوانین بهبود فضای کسب‌وکار و ساماندهی صنعت خودرو، منجر به صدور بیش از حد پروانه‌های بهره‌برداری شده است.
یکی از نقاط ضعف اساسی، گسترش مدل «تولید بدون کارخانه» است. این رویکرد برای صنعتی که به زنجیره تامین پایدار و خدمات پس از فروش متکی است، پاسخگو نیست. پیامدهای این سیاست را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد:
- هدررفت منابع مالی و انسانی در شرکت‌های بی‌سرمایه.
- عدم مسئولیت‌پذیری در کیفیت تولید و خدمات پس از فروش.
- کاهش تیراژ تولید برای هر مدل و در نتیجه افزایش هزینه‌های تولید.
تلاقی رکود و نوسانات ارزی
وضعیت فعلی بازار با الگوهای گذشته متفاوت است. رکود شدید و کاهش توان خرید مردم باعث شده تا اثر نوسانات ارزی و افت تولید، مستقیماً به رشد قیمتها دامن بزند. در این میان، راهکارهای ساختاری مانند «پلتفرم مشترک» هرچند منطقی به نظر می‌رسند، اما تحقق آن‌ها با دستورات اجباری دولتی ممکن نیست و نیازمند بازنگری در کل ساختار صنعتی است.
این خبر برای خریدار ایرانی چه معنایی دارد؟
برای مصرف‌کننده نهایی، این تحلیل یعنی قیمت‌های بالا صرفاً نتیجه نوسان دلار نیست، بلکه حاصل یک سیستم ناکارآمد است که به جای تمرکز بر مدل‌های کم‌تعداد و باکیفیت، به دنبال تنوع ظاهری و مدل‌های واسطه‌ای بوده است. وقتی تولید بدون کارخانه رایج شود، خریدار با خودروهایی روبه‌رو می‌شود که پشتیبانی فنی ضعیفی دارند و هرگونه قطعه یدکی آن‌ها وابسته به واسطه‌های خارجی است.
در واقع، نبود قراردادهای مستقیم با شرکت‌های چینی و تکیه بر واسطهها، ریسک توقف تولید و نبود قطعات را برای مالک خودرو افزایش می‌دهد و نشان می‌دهد که صنعت خودرو به جای حرکت به سمت استقلال، در تله واسطه‌گری گرفتار شده است.